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Probamos el BYD Dolphin G DM-i, un utilitario con 212 CV y etiqueta Cero que sorprende al conducirlo, pero aún más cuando te dicen su precio.
BYD ha hecho algo que nadie se había atrevido a intentar en Europa: meter un híbrido enchufable de verdad en un utilitario de 4,16 metros. El Dolphin G DM-i, en la versión Boost de 212 CV que he probado, llega con 105 kilómetros de autonomía eléctrica, etiqueta 0 y un precio que, con descuentos, se mueve cerca de los 21.000 euros para esta versión concreta, pero que se puede quedar en unos muy interesantes 16.675 si nos decantamos por la de acceso. No es un coche más; es el primero de su clase.
Una de sus claves más importantes es que la marca lo ha desarrollado pensando en el cliente europeo, no es un modelo traído tal cual de China, sino que es el primero que han hecho para Europa. Y eso se nota rápido. Se nota en su maletero (425 litros, más de lo que suelen ofrecer los utilitarios chinos en su mercado), en la banqueta de los asientos, que es más larga de lo habitual en este tipo de coches, y en el ajuste de la suspensión. En China prefieren suspensiones más blandas y más espacio trasero a costa de un maletero menor. En este Dolphin G DM-i han priorizado lo que pedimos nosotros.
Exterior y mecánica: 212 CV y 105 kilómetros eléctricos
Por fuera es limpio, sin estridencias, pero atractivo, a mi parecer. Mide 4.160 milímetros de largo, 1.825 de ancho y 1.575 de alto, con una batalla de 2.610 milímetros. Las llantas arrancan en unas humildes 16 pulgadas, pero las del acabado Boost ya suben a 18. Ah, y el color Orange Sunset, que le queda especialmente bien, es de serie, no cuesta extra.
Debajo del capó estrena el sistema DM-i 5.0. Un 1.5 atmosférico de 95 CV trabaja junto a un motor eléctrico de 163 CV. La potencia combinada es de 212 CV y 210 Nm. La batería Blade de 18,3 kWh (litio-ferrofosfato) permite esos 105 kilómetros eléctricos según WLTP y una autonomía total que supera los 1.000 kilómetros. Carga rápida en corriente continua a 39 kW (del 10 al 80% en 26 minutos) y función V2L para alimentar aparatos externos. La versión Active se queda en 40 kilómetros y sin carga rápida, pero esta Boost es claramente la interesante.
Al volante: suave, firme y muy europeo
Lo primero que notas es el tacto general. Dirección, chasis, suspensión y frenos están muy bien puestos a punto. La suspensión es firme, pero cómoda, filtra bien y no se mueve de más. La dirección tiene un peso agradable (tanto es así que en el modo Comfort ya transmite bastante más que muchos otros coches de su misma procedencia en modo Sport) y el coche se siente ágil pese a los 1.555 kilos que declara.
Cuando la batería tiene carga, circula como un eléctrico: silencioso, respuesta inmediata y sin vibraciones. El motor de gasolina solo aparece cuando aprietas o cuando la batería baja, y lo hace de forma bastante discreta, porque el aislamiento acústico es de lo más sorprendente para el segmento en el que se enclava. Y lo cierto es que tanto en ciudad como en carretera secundaria el conjunto resulta muy agradable.
Hay modos Eco, Normal, Sport y Nieve, más la posibilidad de forzar EV o HEV a través de un interruptor físico. Y también tiene un detalle muy práctico que a mi, personalmente, me parece que debería tener todo coche actual: puedes configurar un modo Personalizado y desactivar de golpe todos los molestos avisos y ayudas de los ADAS. Otros fabricantes como Renault también tienen este sistema y, sinceramente, se agradece mucho.
Interior: plásticos duros, pero muy bien resuelto
Dentro hay sentimientos encontrados, como casi siempre con estos coches. La pantalla de 12,8 pulgadas ya integra Google (Maps, asistente, todo) y funciona de forma ágil. El cuadro de 8,8 pulgadas es claro y el head-up display, de serie en este acabado, se ve bien. El equipamiento es generoso: carga inalámbrica, asientos calefactables, cámara, techo solar, sensores, climatizador…
Los plásticos duros están por muchas zonas del salpicadero y las puertas. Es cierto. Pero no cruje nada, los ajustes son sólidos (puedes menear la consola central y no se mueve) y el conjunto no da sensación cutre. En un coche con esta tecnología, etiqueta 0 y este precio, tenían que ahorrar por algún lado, y que lo hagan con eso, a mi, al menos, no me quitaría para nada el sueño.
El espacio trasero es generoso para el tamaño; la banqueta más larga se nota y el maletero de 425 litros (1.225 con los asientos abatidos) está muy bien aprovechado, con un hueco bajo el suelo del mismo que permite almacenar cosas como los cables de carga, por ejemplo.
Consumo y precio
Y qué decir de sus consumos. Más de 1.000 kilómetros de autonomía total y etiqueta 0 por este dinero es, sencillamente, difícil de igualar. Y no son 1.000 kilómetros imposibles de alcanzar, yo estuve usándolo bastante, únicamente lo cargué una vez y me subí a Ávila, bajé de nuevo a Madrid, fui un buen puñado de veces al centro, más de cuatro, viviendo a las afueras, me fui a Valdebebas (desde Boadilla del Monte) a ver el circuito de la Fórmula 1... Vamos, que me moví bastante con él y, aún con todo, cuando lo devolví tras una semana, aún conservaba más de 700 kilómetros de alcance.
El precio de tarifa del Boost ronda los 28.200 euros, pero con campañas, Plan Auto+ y financiación se puede quedar cerca de los 21.400. Sus rivales más cercanos; Toyota Yaris Hybrid o Renault Clio E-Tech, solo pueden competir con una etiqueta Eco de la DGT, y no ofrecen esa autonomía eléctrica tampoco ni de lejos.
Conclusión, detalles a mejorar y nota final
Este BYD Dolphin G DM-i es un precursor. Nadie había metido un PHEV con 105 kilómetros eléctricos en un utilitario de este tamaño y a este precio. Se conduce bien, está pensado para Europa, ofrece un maletero generoso y un equipamiento que en otros segmentos se paga más caro. Tiene plásticos duros y el climatizador flojea ligeramente con calor extremo, pero el conjunto es muy sólido y coherente. Si buscas etiqueta 0 sin renunciar a un tamaño manejable y a un precio contenido, es difícil encontrar algo parecido ahora mismo.